Lars og Annette Rolners skal køre Peking-Paris Rally, som skrev jeg om hér, og det eventyr er stort. Og dyrt, vil jeg tro. Men hvis man ikke hænger sig i, hvor eventyret foregår eller i hvad, så er der billigere veje: Så fører de måske bare til Afrika, og det foregår bag rattet af en Renault 4L. Hvilket i mine øren heller ikke lyder så ilde.

Reanult 4L i sidste års Raid 4L Trophy: Velgørenhed uden støvethed.

Hvorfor lige en Renault 4L? Tjah, til det alternativ jeg faldt over, så er det bilen: Raid 4L Trophy er simpelthen kun for Renault 4L. Destinationen er Marrakech, der for mig altid har stået som noget af det mest eksotiske man kan forestille sig. Selvom der rent faktisk findes endnu mere eksotiske steder. Såsom Peking. Ikke desto mindre har Marrakech en klang af en gammel verdensorden over sig, og det har jeg nu altid godt kunne lide.

Jeg har også altid godt kunnet lide Renault 4, så for mig virker kombinationen oplagt som udgangspunkt for et gedigent eventyr. Nu er det jo et fransk løb, og på klassisk fransk facon er deres officielle hjemmeside ret svær at finde rundt i, hvis man ikke forstår fransk. Så vidt jeg kan stave mig til starter ruten i Paris og går så gennem Frankrig og Spanien over 6.000 kilometer til Afrika. Løbet blev første gang kørt i 1998, og da var der tre (3!) deltagere. I dag er det blevet en kæmpe og årligt tilbagevendende begivenhed med over femhundrede deltagende biler fra hele Europa.

Smukt.

Det med velgørenheden er ganske lavpraktisk: Hver bil skal simpelthen have halvtreds kilo skolebøger med, som så bliver afleveret til skolebørn ved ankomsten. Så kan det vist ikke være mere enkelt – helt i Renault 4′s ånd og bare yderst sympatisk, synes jeg.

Så vidt så godt, og jeg var faktisk helt klar til at promovere løbet som et budgeteventyr for ViaRETRO-læsere med kraftig udlængsel. Der er bare et problem for mig og de fleste ViaRETRO-læsere: Løbet er kun åbent for studerende mellem 18 og 28 år. Hmmm. Og staver jeg videre er der potentielt endda et mere: Deltagelsen koster omkring 3.000 Euro. For et løb for studerende?!? Min konklusion er, at franske studerende får rigelig SU.

En studerendes anvendelse af sin SU.

Omvendt har jeg ikke hørt om dansk deltagelse i dette eventyr. Så frem for at promovere det direkte for ViaRETRO-læsere må jeg nøjes med at foreslå det for jer med børn i den rette alder: Nævn lige Raid 4L Trophy for dem og deres inspektor, rektor, dekan eller professor. Det virker som et intensivkursus de kan lære noget af. Og så hænger de unge mennesker heller ikke på gadehjørnerne imens.

ViaRETRO.

Det er et godt citat. Kort og ikke til at misforstå. De grundigste gentagelser tilføjer også efterskriften fra filmen, typisk som noget i retning af “anything else is just waiting”. Men lad os lige tage citatets fulde ordlyd:

A lot of people go through life doing things badly.  Racing’s important to men who do it well. When you’re racing, it’s life. Anything that happens before or after is just waiting.

Så blev det straks meget mere uklart, ikke sandt? Det er dog tydeligt, at der er en himmel til forskel på “racing is life” og “when you’re racing, it’s life”. Det første er en uhyre forsimpling mens det andet er en uhyre visdom, hvilket de fleste der har prøvet det (altså “racing”) nok kan skrive under på.

Men jeg kom til at tænke på det oprindelige citat efter søndagens Classic Race Aarhus. Eller måske rettere efter weekendens samlede forløb. For det var ikke lige ud af landevejen det hele. Særligt lørdagen bød på momenter af ultimativ lykke – de der situationer hvor man simpelthen spørger sig selv, om ikke dette mon skulle være selveste meningen med livet. Og kniber sig i armen. Som herunder, hvor Harry Lunds perle af en DKW-racer er fotograferet på Carl Nielsens Vej.

Meningen med livet?
(foto: Thomas Juel)

Det med livet og citatet dukkede først op senere. For livet er jo mere end sådanne momenter. Og det var søndagens race også. Så ser I nok parallellen. Jeg har derfor lyst til at lave mit eget citat: “Racing is LIKE life” – for det er ret nøjagtigt, hvad jeg er kommet frem til efter dette Classic Race Aarhus. Citér det endelig bare videre!

Personligt havde jeg en super weekend, derinde i speakerboksen. Og jeg ved mange andre havde ligeså gode oplevelser i Mindeparken, på banen og i depoterne. På den anden side var speakerboksen også varm. Ørebøfferne stramme. Nætterne for korte. Men sådan er livet nu engang – himlen er ikke konstant blå og engang imellem ryger der et hjulleje eller en kilerem. Men jeg elsker livet – jamen, hvad er alternativet?

Så fortæl mig lige om jeres oplevelse af Classic Race Aarhus 2013: Kommentarer herunder. Og besvar også meget gerne tilfredshedsundersøgelsen hér.

ViaRETRO.

Classic Race Århus udfoldede sit sande potentiale i går. Det ved dem som var tilstede. Intet mindre end en uforglemmelig dag fyldt med indtryk og drama, og alt sammen indrammet og kommenteret dagen igennem af vores egen Claus Ebberfeld. Så Århus sejrede suverænt i går, og Danmark  gjorde det så senere på natten i Malmø.

Sejrsrusen er derfor til at føle på, og vi er kommet i det generøse hjørne og kan i dag forære 5 biletter til søndagens Classic Race i Århus. Alt du behøver er at benytte kommentarfelterne nedenfor, og skrive titlen på den danske vindersang og dit fulde navn. Så vil du kunne hente billetten i hovedindgangen til CRAA.

ViaRETRO.

Det er lørdag morgen, og udenfor holder et par klassiske biler i tomgang. Bag rattet sidder et par utålmodige entusiaster. Vi skal om få minutter køre til Århus for at se på gadeløbet derovre – jeg skal bare lige lave en lille indledning til dagens Matiné, før vi kan komme afsted.

Som Claus nævnte i går i indlægget: Om at gøre tingene halvt: Halvautomatisk, halvåben, halvnøgen blev redaktionen i denne uge ramt af, hvad man kan kalde for lav kompression på alle cylindre. Sygdom og pligter andetsteds endte med at vi stod uden den mængde stof, vi plejer at pryde os med at kunne levere her på siden. Vi har nu skiftet et par dele og hældt nyt frisk olie på herlighederne og kører igen for fuld damp fra på mandag. Naturligvis kommer der indlæg i morgen søndag, omend et kortere et af slagsen. Vi er alle tre i redaktionen at finde et sted omkring bane i Aarhus eller på ViaRETROstanden denne lørdag. Hvis du er til Classic Race i Århus, så kig endelig forbi.

Niels Birkemose tog godt imod gæster og kunder på ViaRETROstanden til Classic Race Århus igår – og nu i moderigtig gul vest

Stiletto har igen taget temperaturen på klassikerejerskabet gennem et par feminine briller. Det plejer at få husarerne til at sidde uroligt på taburetten, men i dag tror jeg, hun får frembragt et lille melankolsk smil i stedet.

Søren Navntoft

Kan en klassiker kurere kærestesorg?

af

Hvorfra stammer denne interesse for biler, bliver jeg ofte spurgt. Mænd får aldrig spørgsmålet. Men jeg gør. Svaret er enkelt. Jeg ved det ikke. Må bare konstatere, at mens mine veninder havde plakater af nuttede hundehvalpe, heste og kattekillinger på væggen – ja, så havde jeg en kæmpe Toyota Supra. Plakaten hang tilmed sådan lidt på skrå, fordi bilen tog sig bedst ud fra netop den vinkel. Jeg var otte år gammel. Min Barbie kørte Rolls-Royce. Senere fik hun en autocamper, men den var ærlig talt ikke et hit. Sagnet siger, at mit umiddelbare svar var:

”Barbie camperer ikke. Hun bor på hotel.” Hvorefter Barbie kørte bort i sin røde Rolls-Royce.

Så hvor kommer den fra? Interessen for biler? Måske der er små hint i familiealbummet. Når det var min far, der skulle vælge legetøj til mig, så fik jeg biler. Et rat med knapper og håndtag. En racerbane. Som jeg aldrig fik lov til at lege med. Det var altid hans tur. Små metalbiler jeg tog med over i sandkassen på legepladsen, hvor jeg byggede parkeringskælder til dem. Allerede dengang var jeg opmærksom på vigtigheden af gode parkeringsforhold. Bilen var ligeledes et sikkert hit, hvis jeg ikke ville sove. Senest ti minutter efter bygrænsen sov jeg trygt på bagsædet af min fars røde Opel Kadett.

Når min kære fader blev bedt om at tilbringe tid med sin førstefødte, så blev jeg slæbt rundt til landsdelens bilforhandlere. Ikke fordi vi nødvendigvis skulle have ny bil. Men så gik den eftermiddag. Hvis der var en bilmesse i farvandet, så kunne jeg være sikker på, at turen gik dertil. I skolen spillede jeg bilspil (I ved, spillekort med biler på) med drengene, mens pigerne byttede brevpapir.

Og sådan fortsatte det gennem hele min barndom. Jeg var dybt engageret og passioneret omkring bilerne i min familie. Da min mor fik en Renault Clio, måtte jeg simpelthen sige fra. Nægtede at køre med hende. Og det var en glædens dag, da røgen stod op fra motorrummet ved ankomst til tante Bodils 60 års fødselsdag. Ind kom en Toyota Celica. Året var 1990. Og sikke en bil! Med lygter, der kunne vippes op & ned! Prægtigt køretøj. Min far solgte den uden at spørge mig. Jeg låste mig stortudende ind på mit værelse og nægtede at komme ud. Jeg var utrøstelig. Og ti år gammel.

Der var ét ønske, jeg aldrig fik opfyldt. En fjernstyret bil. Får stadig en klump i halsen, når jeg går forbi hylden med fjernstyrede biler.

Bilerne har fulgt mig ind i mit voksne liv. Da min singletilværelse efter et seks år langt forhold var en realitet, skal jeg ærligt erkende, at jeg var ked af det. Min fars løsning? Et opkald med følgende spørgsmål: ”Vil du hjem og låne en af fars biler? Hvilken en skal det være? Du må helt selv vælge.” Så var alt ligesom sagt. Og jeg kunne ikke have ønsket mig bedre trøst. Det kan simpelthen ikke lade sig gøre at stortude bag rattet i en BMW M6.

Kærestesorg har jeg ikke haft siden, men en klassiker i kælderen har jeg fået. Den er min tro væbner. Så kan en klassiker kurere kærestesorg? Min klassiker er en gadedreng. Med et uregerligt temperament, der sætter nye standarder for uforudsigelighed. Den stiller krav om at blive kørt. Du kan ikke håndtere den halvhjertet. Så markerer den. Smider bagenden. Minder dig om, hvorfor adskillige artsfæller er kommet af dage krøllet omkring et vejtræ. Den forlanger engagement. Og hvem har tid til kærestesorg med en klassiker som den i kælderen?

Kærligst Stiletto.

Simca Esplanda

I ugens indlæg om Renault Torino blev den præsenterede bil mødt af et par interessante kommentarer. Blandt andet at den tillagde sig et par østeuropæiske karikaturer i designet. Da jeg skrev indlægget, havde jeg selv noteret mig et misforhold i designet, men ikke fået det navngivet. Nu er den så gal igen. I billedarkivet fra Torino artiklen lå et billede af en Simca Esplanada. Og igen var bilen kommet til i et samarbejde mellem amerikanske Chrysler og den lokale regering i Sydamerika, denne gang Brasilien. Franskmændende tog ligeledes del i treenigheden via Simca.

Simca Esplanada blev en af samarbejdets frembringelser, og sørme om ikke der også her er en svag duft af Østeuropa i designet. Man får jo næsten den mistanke: at totalitære styreformer og stærke revolutionære kræfter fordrer en vis designhabitus. Blandt Renault Torinos ejere fandt man: Fidel Castro, Leonid Brezhnev og Muammar Gaddafi. En køn liste at kunne vise på sit CV! Simca Esplanada mangler klart Torinos mere ekstravagante coupeformer, og er da også bare en “dømt-til-at-blive-glemt” firdørs slæde. Jeg fandt nu alligevel fronten interessant, her lugter det umiskendeligt af Simca. Og så er den sunkne linie ved B-stolpen, en detalje jeg bemærkede.

Hverken Esplanada eller Torino er gået over i historien, som andet end en passus i den industrielle historiefortælling om Sydamerika. Derimod er jeg helt sikker på at lidt indsigt i de aftaler, der blev lavet mellem de store industrinationer og de sydamerikanske regimer dengang, er guf af den helt store kaliber. Jeg får straks billedet af en cigarrygende og nydeligt uniformeret general fra TinTin op på nethinden …Men det er jo en helt anden historie.

Var den faceliftede Esplanade – med de lodrette forlygter – Politbureauts vådeste drøm

Ugens Grafik

Det nødvendige foto

Et lille udvalg af tidligere ViaRETRO indlæg om CRAA

Hvad jeg glæder mig mest til i Classic Race Aarhus: Triumph TR7

Det er nu lige op over i Aarhus: De første motorer vil buldre i dag. Der er noget for enhver smag, billig som dyr. En af de biler jeg glæder mig mest til er en coupé med stor motor og bane-, rally- og sågar Le Mans-historie. Samt prædikatet “fiasko” og deraf følgende spiselig pris. Ja, [...]

Ronnie Peterson Memorial til Classic Race Aarhus

Det er i år 35 år siden at svenske Ronnie Peterson døde efter en ulykke i Italiens Grand Prix på Monza. Der har været andre skandinaviske Formel 1-kørere siden ham. Men ingen som ham: Hurtig, spektakulær, succesfuld – og derfor bliver han hædret til Classic Race Aarhus. Der skal nu engang noget til at blive [...]

Classic Race Aarhus: Foto-vinderne

Så er vinderbillederne fra fotokonkurrencen fundet – og det ene af dem var en stor overraskelse for mig: Den hårde dommer forklarede mig et og andet om stemning, og derefter fik han sin vilje. Og til alle jer andre er der et par gode råd også.

BossaNova Picasso Tour – Classic Race Århus

Første stop på rejsen var som bekendt Classic Race Århus, et arrangement jeg er kommet til at holde mere og mere af, ja faktisk mere af end vores eget løb i København. Det er svært at beskrive forskellen, men Århus banen ligger bare mange gange bedre placeret, og så er der en pioneerånd over løbet, [...]

View All Posts

Ugens indlæg

Racing is life: Classic Race Aarhus i en nøddeskal

Citatet “racing is life” i overskriften har vi selvfølgelig hørt tusinde gange alle sammen. Det stammer fra Steve McQueen i filmen Le Mans. Bortset fra, at det faktisk ikke var det han sagde. Eller mente, tror jeg.  Det er et godt citat. Kort og ikke til at misforstå. De grundigste gentagelser tilføjer også efterskriften fra [...]

Sejrsrusen: ViaRETRO i det generøse hjørne

I går havde man mulighed for at kombinere sig til en rigtig sommerdag med lynhurtige klassiske vogne, en herlig mild aften med grillede pølser og så en afrunding af de store, med en dansk sejr i det internationale melodi grandprix. Classic Race Århus udfoldede sit sande potentiale i går. Det ved dem som var tilstede. Intet [...]

Lørdags Matiné Nr. 21

Det er lørdag morgen, og udenfor holder et par klassiske biler i tomgang. Bag rattet sidder et par utålmodige entusiaster. Vi skal om få minutter køre til Århus for at se på gadeløbet derovre – jeg skal bare lige lave en lille indledning til dagens Matiné, før vi kan komme afsted. Som Claus nævnte i går i [...]

Om at gøre tingene halvt: Halvautomatisk, halvåben, halvnøgen

Sportomatic satte tankerne i gang. Forårsfornemmelser i en Fiat 500 fortsatte dem. Ogøhh – hvordan det sidste kom ind i billedet vil jeg nødig komme ind på, så lad os bare kalde det “fredag”.  Det kan siges ganske kort: Redaktionen er ramt – af arbejde, af sygdom, af mangel på tid. Så gør man nogle [...]

Hvad jeg glæder mig mest til i Classic Race Aarhus: Triumph TR7

Det er nu lige op over i Aarhus: De første motorer vil buldre i dag. Der er noget for enhver smag, billig som dyr. En af de biler jeg glæder mig mest til er en coupé med stor motor og bane-, rally- og sågar Le Mans-historie. Samt prædikatet “fiasko” og deraf følgende spiselig pris. Ja, [...]

Et billede siger mere end tusind ord: Flyvende formel

Med få dage til starten af årets Classic Race Århus må der være travlt i deltagernes garager. Vi andre kan så passende se på billeder fra motorsportens arkiver imens. Formelklasserne har altid haft en særlig tiltrækning på drenge og mænd i alle aldre. De super aerodynamiske former og de fritlagte hjul har siden formelklassernes begyndelse [...]

View All Posts

God weekend

ViaRETRO.

Det kan siges ganske kort: Redaktionen er ramt – af arbejde, af sygdom, af mangel på tid. Så gør man nogle gange ting halvt – såsom laver meget korte indlæg. Men man kan jo gøre en dyd ud af nøden, så lad os prøve en gang: Behøver det altid være en ulempe, at man gør tingene halvt?

Nej. Det er Porsches Sportomatic-gearkasse et godt eksempel på. Og det er den på billedet herunder.

So ein Ding.

Jeg har nemlig for travlt til at forklare hvordan den virker, og skulle andre have lyst, så skriv bare løs. Det korte af det lange er, at den både er automatisk og manuel. Ja, man skal selv skifte gear for at få det bedste ud af den – men man behøver ikke skifte selv, hvis man ikke gider. Ulempen ved det er så omvendt, at det hverken er en automatgearkasse eller en manuel. Jeg havde lidt svært ved at greje det i begyndelsen, da jeg prøvede det – altså ikke virkemåden, men hvorfor?

Men nu sad den gearkasse tilfældigvis i dagens mest vellydende Porsche, så der var god grund til at lege med gearet. Og det jeg kunne konstatere var, at det fungerede. Jeg kunne skifte eller lade være. Jeg kunne køre helt eller halvt. Muligvis var det manglende tilvænning, men en tvivl nager mig nu alligevel, og jeg synes der var et stykke op til genialt. Men denne halve løsning var nu ikke så ringe.

Den næste halve løsning er til gengæld genial: Foldetaget i Aros Forsikrings præmie-Fiat 500. Første gang jeg mødte denne bil var i en snestorm, men her til foråret gik der en prås op for mig: Taget var også genialt. Ét greb, og det kan trækkes tilbage. I et snuptag. Uden overdrivelse bare et snuptag. Også her var jeg i tvivl, fordi rigtig åben er den jo ikke.

Forår.

Men når sideruderne er nede og taget helt tilbage, så er det virkelig en skøn fornemmelse af åbenhed alligevel, og når det er så nemt at åbne sardindåsen, så gør man det også. Jeg tog mig endda i at synes, at det gik stærkere med vind i håret. Selvom det omvendte nærmere var tilfældet.

Og så til den sidste halve, nemlig halvnøgenhed: Fordi det er fredag og der er forår og racerløb i luften. Mit alibi er, at serien er fotograferet i en klassisk bil, som vi ser alt for lidt til. I ser nok hvilken. Det er en dejlig bil, det er dejlige billeder, der til fulde illustrerer lummerheden i en lukket bil om sommeren. Og det er en dejlig fredag – hvor nogle af os skal til racerløb. Vel mødt og god weekend.

Har I andre eksempler på halve løsninger, der fungerer godt, så kom frem med dem.

ViaRETRO.

Ja, TR7 er en gammel kending her på ViaRETRO. Nej, jeg er ikke kommet videre siden sidst. Den spøger stadig i mit baghoved uden at jeg har fået gjort noget ved det. Og sådan har mange andre det også, vil jeg tro: TR7 er stadig elsket og hadet – eller, i hvert fald hadet. Sagen er bare, at det er svært at have en dyr smag, når man ikke har nogen penge. Og så må man tænke alternativt. Tænke over, hvad der i virkeligheden betyder noget.

Tænk over, hvad der VIRKELIG betyder noget.

Hvis det nu skulle være kileform, så er TR7 jo meget godt med. Skulle det være halvfjerdserne, så er den stadig med. Skulle det være sjældenhed, så holder den stadig. Jeg er helt med på, at italo- og frankofile vil få espressoen galt i halsen, at selv det argeste nogensinde stillet på hjul fra Tyskland (og der er flere gode bud fra den periode – kom bare med jeres også…) vil være bedre kvalitet, at mange japanske designs er mere sammenhængende, at flere østbiler er mere avancerede i teknikken. Og at den ordinære TR7 ikke har så forfærdeligt mange modargumenter at byde på.

Men det har V8′eren altså, og hvis ret skal være ret, så er det fortsat dén, der spøger. Unaset at jeg i mine trods alt tilbagevendende drømme om halvfjerdseridyllen i gul, brun og grøn godt kan se mig i en TR7 coupé. I rødt jakkesæt med store reverser. Og bakkenbarter. Støvler med hæl. Arhj, nu overdriver jeg måske. Men ikke med V8′eren. Når jeg har nævnt den før har det ofte været i rallysammenhæng, for det var dér, den gjorde det bedst. Søg på “TR7″ i søgefeltet foroven, og så kommer der en række af indlæg frem, oftest med rally-undertoner.

Ovre i Amerika vandt TR7 tilstrækkeligt mange løb til at Triumph fandt det passende med en “Victory Edition” – den gad jeg faktisk godt promenere lidt herhjemme i Europa.

Og dem er jeg stadig glad for. Men bare lige for god ordens skyld: TR7 blev flittigt brugt på bane også, bare mest i Amerika. Det gik fint i de milde tuningsgrader. Rallybilerne var noget ganske andet, og fik jo heller aldrig den konsekvente hurtighed og stabilitet, der skal til for at vinde sådan rigtigt. Men fascinerende var de nu, og med V8′eren var de også nogle af de stærkeste rallybiler på halvfjerdsernes pister. Lidt mere end Lancia Stratos, sågar. Apropos den, så har jeg altid elsket titlen på Sørens gamle indlæg Efter en hel flaske Sherry ligner den en Stratos - og mener faktisk, at det holder stik for en Tr7 i rallytrim.

Nå, det blev sjovt nok ikke bedre med pålideligheden, da nogen overtalte tuningsfirmaet Janspeed til at lave en Gruppe 5-version af TR-bilen. Den var der ikke meget frisørbil over, og med turboloadning ydede den over 500 hestekræfter. Det er det man kalder “skønne spildte kræfter”. Den blev sat ind på Le Mans hvor den på et tidspunkt holdt længe nok til at blive målt til 323 km/t på Mulsanne.  Men jeg behøver ikke nævne hvad der skete, går jeg ud fra? Bilen blev i øvrigt heller ikke kønnere af Gruppe 5-turen, bedøm selv herunder:

Så lad os komme tilbage til de rallybiler, som sportsligt set var Triumph TR7′s højdepunkt. Jamen, rally – hvad har det med Classic Race Aarhus at gøre, vil nogle måske spørge? Såmænd det, at den skønne bane rundt om Mindeparken har lokket en rally-TR7 V8 ud at køre byløb: Per Boddum Andersen har nogle sæsoner kørt historisk rally i hans TR7 V8, og nu skal han altså prøve en rundbane. Måske var det turen igennem skoven, der fristede ham? I hvert fald kommer Per til Classic Race Aarhus, og jeg glæder mig til at se og ikke mindst høre bilen. Det er den herunder:

Pers TR7V8 under en rallyprøve et sted. (foto: Morten Alstrup)

Han kommer i skrapt selskab, vil jeg straks sige: I klassen 76-86 er der for det første fyldt op til randen – og for det andet pænt meget hurtigt isenkram med. Der er også stor spredning (fra Kadett til Mercedes 500 siger en del om det), og selvom 65-klassen som sædvanligt er løbsweekendens højdepunktet for mig, så er denne alligevel en af de klasser, jeg glæder mig voldsomt meget til. Ikke mindst på grund af den flotte TR7 V8, som jeg aldrig har set i aktion.

ViaRETRO.

Formelklasserne har altid haft en særlig tiltrækning på drenge og mænd i alle aldre. De super aerodynamiske former og de fritlagte hjul har siden formelklassernes begyndelse været adelsmærket for disse kongeklasser. Kombattanterne i formelklasserne anså jeg som dreng for at være særligt mandige. I dagens indlæg med ét billede og få ord har jeg fundet et foto fra et Formel Vee – en klasse specielt for VW motoriserede vogne – løb i Monaco 1967.

Den britiske racerkører Nick Brittan ankommer på billedet til chikanen på hans første omgang og bliver ramt af en udskridende vogn foran, Brittan rammer den og bliver slynget op i luften og lander igen på hjulene, heldigvis uden personlige skader på nogen af kørerne.

ViaRETRO.

Børsmægleren har jeg kendt i nogle år, og han har aldrig rigtigt talt om andet end italienske biler. Altså når talen gik på biler. Og det gør den tit. På den måde er han fuldstændig ligesom Trommeslageren, og de har da også spillet i band sammen. Det er noget med, at Børsmægleren ikke er sådan rigtig børsmægler, men i virkeligheden noget ved musikken – og at Trommeslageren er rigtig trommeslager. Lang historie. Pointen er sådan set bare, at de to fulgte samme mønster og kørte i italiensk, spiste italiensk, rejste italiensk - men dog heldigvis ikke hørte italiensk musik. Der er alligevel grænser. Og indenfor biler gik deres grænser altså ved den italienske.

Der er meget godt at sige om Italien.

Først var det sådan noget pesudo-entusiasme for nyere af slagsen som er for trivielt at komme ind på her, men begge sprang heldigvis ud for nogle år siden: Godt nok i youngtimer-genren, men man skal jo kravle før man kan gå.  Trommeslageren kastede sin kærlighed på en Lancia Beta fra 1977 (præsenteret hér efter hans to års projektarbejde med den) og Børsmægleren på en firser-Alfa Romeo GTV6 – eller rettere to, den første prøvekørt hér og den anden filosoferet over hér). Ved siden af fortsatte de deres italo-idyl i hverdagen med diverse nye eller nyere Alfa Romeo.

Børsmæglerens GTV6 er også en dejlig bil. Bare meget ringere end min gamle BMW bagved!

Det vakte derfor en vis furore i bekendtskabskredsen, da Børsmægleren begyndte at poste billeder af noget lummer litteratur, han lå og læste i om aftenen: Noget om Porsche 911. Ikke bare artikler i blade og på nettet, næ – han købte hele BØGER om emnet. Og han læste dem! Trommeslageren var tydeligvis bekymret, men jeg fulgte interesseret med fra sidelinien. Hvad var nu den af? Han postede links til biler til salg, han bad om råd – jeg og andre end Trommeslageren sendte tips til ham. Og pludselig i sidste uge ringede han og spurgte, om jeg ville med ned at kigge på en Porsche 911. Det skal ærligt talt være en dødssyg øse før jeg siger nej til den slags invitationer, og derfor tog vi afsted denne skæbnesvangre fredag morgen.

En fordel ved at rejse med Børsmægleren: Hans kone laver skønne madpakker!

Jeg havde selvfølgelig flere skjulte dagsordener: Jeg ville have en historie, jeg ville prøve endnu en 911, jeg ville promovere et nyt produkt i ViaRETRO. Og selvfølgelig ville jeg også hjælpe, det giver sig selv. Det gik altsammen op i en højere enhed: Vi havde en pragtfuld dag, Børsmægleren købte bilen, og efter min bedste overbevisning er historien et godt eksempel på, hvordan man bør gøre det.

Min analyse af 911-markedet havde ført mig frem til, at en SC fra 1978 var det bedste bud til Børsmægleren.

Nogle uger før havde jeg sendt Børsmægleren en besked om, at hvis han skulle have en 911 skulle han gå efter en 1978 SC (og hvor den åbenbaring kom fra bliver til en historie en anden dag, bare rolig). Han svarede noget i stil med at det vidste han godt. Min begrundelse var afgiften og en fornemmelse af, at netop denne model gav allermest for pengene – herunder den p.t. bedste chance for negativt værditab. Lad os kalde det det, så vi ikke bliver beskyldt for at være investeringsfokuserede. Børsmægleren havde allerede selv fundet sådan 911, viste det sig – og den så helt rigtig ud, denne SC: En anderledes farvekombination end de fleste andre, men ikke så anderledes at man kan kalde den outrær. Farven hedder Hellelfenbein og er ret sjælden, og sammen med det brune interiør og i øvrigt komplet originale fremtoning og fine stand fremstod bilen meget appetitlig – med lige den kant som en Grand Prix Weiss-911 kunne mangle. Da jeg så de gule fjernprojektører var jeg også selv solgt, og forstod hvorfor han var faldet for denne.

Gule fjernprojektører. Ja tak. Og jeg VED godt, at det ikke er særligt rationelt.

På nettet, i hvert fald – billedet herover og de tre herunder er fra forhandlerens hånd og lækkert ser det jo ud. Men hvordan var den i virkeligheden? “Ligeså fin”, sagde Børsmægleren så- for det viste sig, at han allerede havde været nede at se på den selv! Det kom noget bag på mig, men betød jo, at min rolle på dette andet besøg (udover at agere tolk)  i virkeligheden var at forsøge at holde hans begejstring under kontrol – for han sagde selv, at han allerede var klar til at købe den, til prisen og det hele. Nu var den ikke helt billig, så jeg rådførte mig med Porsche 911-kenderen Jesper (ham med støvekosten i dette indlæg om Porsche 911), der bekræftede, at en god en af slagsen godt kunne koste forhandlerens pris.

Ikke desto mindre var vi bevæbnet med  en checkliste og tilhørende gode argumenter for en lavere pris, da vi drog afsted: Jeg var fast besluttet på, at min gode ven Børsmægleren ikke skulle bløde den fulde salgspris, for man kan jo altid finde nogle ting. Det skal siges, at han ikke var ret optimistisk selv. Og det på trods af, at de slet ikke havde talt pris under hans første besøg. Og det viste sig da også, at rent forhandlingsmæssigt er det et dårligt træk at rejse ned fra Danmark to gange. Det afslørede forhandleren nemlig i en stund, hvor han og jeg var alene: Han vidste da godt, at Børsmægleren ville købe bilen, sagde han – ellers var han jo ikke kommet igen! Nå, men jeg forstod til fulde mæglerens begejstring, da jeg selv stod foran den Hellelfenbein SC med gule tågelygter og brunt interiør. Den var imponerende flot, nøjagtigt som han havde sagt. Ikke desto mindre var det mig, der så bilen for første gang, der påpegede dens alvorligste mangel – formentligt fordi jeg (trods alt) ikke var decideret forelsket.

Den kom på lift.

Ligeså fin den var foroven, ligeså fin var den underneden, hvor der var masser af nye kabler, rør, møtrikker, skiver, udstødning med mere under  - og det hele så rent og pænt ud. Bilen havde fået en grundig overhaling i efteråret 2012 og ikke kørt meget siden. Nu stod den så der og så næsten jomfruelig ud – og det var hele vejen rundt: Lak, interiør, dæk, fælge – og man skulle se godt efter for at finde nogle ting, der var under standard. Og så havde vi ikke engang kørt den endnu. Jeg blev positivt overrasket: Få uger forinden havde jeg prøvet tre andre 911, og denne 911 SC kørte lige op med den bedste.Kun gearskiftet lod den i stikken. Men sådan skulle det vel være, kunne man sige: Jeg har aldrig hørt om nogen, der har været imponerede over en 911′s gearskifte, og denne var ikke anderledes.

Den blev prøvekørt.

Til gengæld var jeg imponeret over resten: Bilen var fra 1978, en amerikansk reeksporteret bil. Hvornår den var kommet tilbage fortabte sig i det uvisse, men det var tydeligt, at den ikke ligefrem havde været forsømt – nærmest tværtimod. Det var ikke bare kosmetisk bilen hang godt sammen – det var nærmest endnu bedre i teknikken. Bortset fra gearskiftet, altså. Undervognen var lydefri, bremserne stærke og uden træk eller vibrationer, bilen kørte både perfekt ligeud og styrede knivskarpt ind i sving, vindstøjen var minimal, soltaget var tæt. Og så var der motoren. Åhja, motoren:

Der blev overvejet – den flotte 280CE i baggrunden mindede mig om noget.

Da jeg første gang hørte om Børsmæglerens 1978 treliters SC med 180 hestekræfter, så var jeg næsten bekymret: Var det nu nok, når der senere fandtes treliters med 200 hestekræfter? Og når Alstrups 3,2′er (som jeg prøvede hér) havde 231? Tænk at jeg af alle skulle gøre mig den slags bekymringer! Jeg undskylder mig med, at jeg havde dem på Børsmæglerens vegne. De var ubegrundede: Den delikate 911 var bestemt ikke undermotoriseret, og havde i øvrigt en motorkarakteristik præcis som jeg elsker det – aldeles uhysterisk fra lave omdrejninger, fuldstændigt lineært træk, lækker vibrationsfri gang, pragtfuld lyd. Nåja, og masser af kræfter. Jamen, det er jo en sindssygt lækker maskine, sådan en 911-bokser! Og jeg ved jeg gentager mig selv. Men det er jo en sindssygt lækker maskine, sådan en 911-bokser!

Der blev handlet.

Jeg fornemmede, at Børsmægleren havde det på samme måde, og vi har formenligt haft svært ved at skjule vores begejstring. Som nævnt gik det jo også som det skulle: Børsmægleren fik et afslag, fik handlet færdig, vi fik taget det obligatoriske (for en blogger…) håndtryksbillede – og så kunne morskaben ellers begynde, for nu skulle vi jo køre hjem i den. Og skulle have vores bagage i det dertil indrettede bagagerum. Jojo, vi vidste godt, at det lå foran – men hvordan åbnede man det lige? Her må vi nok indrømme, at noget af vores kølige 911-kender-facade slog revner. Og på samme måde, da vi overmåde forsigtigt trillede ud på egen hånd, nu med Børsmægleren bag rattet af hans egen 911. En stor dag, og ikke uden en vis nervøsitet. To prøveture siger jo ikke alt, og  han var særdeles opmærksom på tegn på bilens velbefindende eller det modsatte.

Der blev talt.

Hvorfor han ret hurtigt bemærkede, at der ikke var meget benzin på! OK, ingen panik, der dukkede hurtigt en tank op, hvormed vore manglende 911-rutine igen viste sig: Sidder tankdækslet til højre eller venstre på en 911? Igen intet problem – det kan ses indefra: Venstre forskærm. Menøh, hvordan åbner man det? Aha, dér – og så kom der tres liter på. Så afsted igen, nu med fornyet fokus på de øvrige intrumenter. Og så fik han øje på et, hvor der bare stod “Oel”. Der var et mere, hvor der stod “Oel Druck”, og det forstod vi godt. Men det andet fór op og ned, og nogle gange var det helt i nul. Det kunne ikke være godt? Ting med olieforsyningen skal sjældent vise nul, blev vi enige om.  Manualen fortalte, at “Oel” viste oliestanden, og det kunne Porsche da godt have skrevet på instrumentet. Og så stoppede vi for at måle oliestanden.

Der blev tanket.

Vi brugte en del tid på at lede efter målepinden,for manualen fortalte ikke, hvor den sad: Porsche havde skjult den nede i påfyldningsstudsen, viste det sig – og det havde ingen af os set før. Men da vil målte standen snak humøret en anelse: Indikationen på pinden var på minimum, og det huede overhovedet ikke Børsmægleren, der allerede var bekymret for om den motor, der kun havde gået 80.000 nu havde taget skade? Så tilbage til tankstationen efter olie. Konsultere manualen for at finde den rigtige. Konstatere, at koderne har ændret sig side 1978. Ringe til to venner i Danmark, der begge slog koldt vandt i blodet på os: Og hvordan havde vi lige målt den oliestand? Øhm, ligesom man plejer. Første gang, i hvert fald  indtil vi kom i tanke om, at det skal pejles med kørende motor på en 911, fordi den har tørsumpsmøring…doooh, endnu en revne i coolness-brynjen! Men det var værre endnu, viste det sig: Motoren var ikke varm nok, da vi målte – og det har også betydning på en 911. Jamen, det blev nærmest ikke mere forkert, det vi havde gjort.

Der blev målt oliestand på den forkerte måde.

Med efterhånden en times forsinkelse kom vi så afsted. Hidtil havde det været et lynkursus i 911, og det fortsatte lidt endnu. Hjemmefra havde vi aftalt at tage den meget med ro i denne bil, som jo dybest set var os begge ubekendt. Og sådan gik det også – på landevejen. Vi nød 911′erens komfort, plads, lyd og overskud, og det var ret tydeligt, at Børsmægleren blev gladere for hver kilometer der gik. Hvorpå vi nåede Autobahn. Og en åbenbaring: Den knap 1200 kilo tunge sportsvogn med 2+2 layoutet var også en GT-bil. Ja, såmænd: Sprinteren, svingæderen og mesterbremseren viste sig som særdeles kompetent rejseledsager også, og de 110 km/t vi havde talt om virkede lynhurtigt latterlige.

Der blev kørt Autobahn.

På ingen tid steg den selvpålagte højeste marchfart til 120, så til 130 – og så blev den udbygget med indlagte mellemaccelerationer op til 150, mest af alt på søgte undskyldninger om at overhale lastbiler og den slags. Og pludselig hørte jeg den glade Børsmægler sige “det var så 180″, og på intet tidspunkt havde 911′eren endnu lydt anstrengt eller bare svært belastet. Der var også fra passagersædet en fantastisk fornemmelse af veloplagt overskud, og vi grinede utallige gange af dens ubesværede mellemaccelerationer i femte gear, akkompagneret af den lækreste syngende raspen omme bagfra.

Der blev læst en del manual.

Jeg var imponeret. Og ikke mindre, da jeg også fik lov at smage: Trods vores forskellige statur fandt vi begge, at vi sad perfekt i sæderne og bag rat og gearstang, komforten i de faste sæder var af høj klasse. Der var masser af luft i kabinen, ventilationen var behagelig, betjeningsgreb fungerede perfekt – og generet havde man bare ingen steder fornemmelse af, at denne bil var 35 år gammel. Man mærkede at den ikke var ny, bevares – alt andet havde da været en skuffelse. Men det servoløse styretøj var knivskarpt, bremserne ligeså – og igen, motoren ufatteligt veloplagt og bare en perle. Skulle en 911 være for sportsorienteret til at være langtursegnet? Vrøvl uden lige: Denne 911 virkede som om den kunne fortsætte til Nordkap.

Der blev ikke fyldt bagagerum op.

Her var det så også, at Børsmæglerens glæde begyndte at træde igennem:Det her var ikke bare en hovedkuls forelskelse i et spejlbillede, det var noget dybere. Det hører med til historien, at han ikke er dårligt vant:  Mægleren havde såmænd en Alfa Romeo GT 3.2. Også en hurtig bil, også smuk – og en GT. Eller? Nej, ikke ifølge Børsmægleren: Han elskede dens motor og design, men brugte også udtrykket “stressende”, når han vurderede den som GT. Og er der noget en GT-bil ikke skal være, så er det jo stressende. Så den er solgt.

Der var mere plads på bagsædet, hvor der også lå en lækker jakke.

Så var der jo også hans GTV6, som jeg tillod mig at sammenligne med 911′eren. Han blev helt bestyrtet, og mente at 911′eren kørte så uendeligt meget bedre, at enhver sammenligning var omsonst. Jamen, motoren da, forsøgte jeg – hans GTV6 er let tunet, og yder næppe meget mindre end Porschens 180 hestekræfter? “Men det er noget andet”, sagde han bare – og strakte højrefoden lidt. “911′eren er meget mere en rigtig bil”, sagde han gudhjælpemig så – og lignede grangiveligt en mand, der var kommet hjem.

Der blev kørt ind i natten.

Det er han også: Hans nye 911 satte ikke en fod forkert på de 600 kilometer. Det startede varmt, så regnede det, så blev det mørkt – men aldrig blev 911′eren anstrengende eller stressende. Både den og dens to chauffører var friske og udhvilede efter de mange kilometer, klar til mere. Jeg har aldrig kørt så langt i en 911 før, men gør det gerne igen. Vi talte om at han og kæresten kunne køre på ferie i den, at han kunne tage den på trackdays, at han kunne bruge den til arbejde. At den ville til Stuttgart og besøge familien. Til Le Mans og se de vilde fætre. Ja, jeg luftede sågar min teori om, at den er god i sne. OK, den sidste købte han vist ikke, men de andre ting? Jeg håber, at han gør det hele. Hans egen ideelle tur? Må nødvendigvis være i 911 til Italien. Jeg melder mig gerne som codriver til Stuttgartturen. Tak så vidt!

Og min skjulte dagsorden om at promovere et nyt produkt i ViaRETRO-shoppen? Muligvis så diskret, at ingen har lagt mærke til det. Så her er det sort på hvidt: ViaRETRO er blevet dansk importør af MARTINI RACING Collection. Jeg havde på turen mørkeblå jakke på og bar en hvid polo indenunder – og følte faktisk jeg kørte bedre. Komfortabelt var det også. Og chikt, ikke mindst – find en Martini hér og se det også på ViaRETRO-standen til Classic Race Aarhus.

Og et lille PS for at komme eventuel kritik i forkøbet: Skulle nogle synes, at der er for meget Porsche 911 på ViaRETRO, så er de velkomne til at invitere et medlem af redaktionen med ud at købe noget andet.

ViaRETRO.

I en artikel om Agentinas biler stødte jeg på navnet Renault Torino. Navnet Torino klingede velkendt i min ører.  Dauphine, Caravelle, Floride, Ondine, berømte navne på modeller fra Frankrigs største bilproducent: Renault. Alligevel var der et eller andet galt. Torino, jeg mente ikke rigtig at kunne se modellen foran mig. Fords Torino model blev ved med at dukke op i hukommelsen, men ingen Renault. Så gik jeg på nettet og søgte efter bilen.

Der var skam en Renault Torino, i Argentina, og dens historie er en rodet affære med mange implicerede. Det hele startede i 1955, hvor den argentinske bilindustri tog sin begyndelse. Her blev en gruppe amerikanske ingenører fra blandt andet bilmærket AMC sat til at opbygge en produktion af biler i byen Cordoba. USA ville sikre fabrikken en konstant strøm af kapital, teknologi og maskiner til produktionen. Der skulle produceres med lokal arbejdskraft, og allerede året efter i 1956 rullede de første biler af samlebåndet. Fabrikken som kom til at hedde IKA – Industrias Kaiser Argentina - og fik i løbet af ganske kort tid en arbejdsstyrke på over 20.000 mand. Den første model hed IKA Jeep og var en licensbygget  AMC Jeep. I løbet af bare 145 dages produktion havde de produceret over 1.000 Jeeps, og succesen var enorm. IKA kom i disse år til at spille en central rolle, også i bredere kulturelle aspekter. Man arrangerede kunst biennaler, sports arrangementer, skabte IKA Teknisk institut og uddannelsesinstitutioner. Det Amerikansk-Argentinske firma fik af disse grunde en vigtig social rolle i byen og blev en rollemodel til efterfølgelse af andre store byer i Argentina.

De forskellige modeller produceret hos IKA

I 1959 ser franske Renault mulighed for at købe sig ind i IKA og dermed for alvor træde ind på det store og stadigt jomfruelige argentiske marked. IKA, der hidtil har produceret biler, der er designet andet steds, skal nu også til at producere en lille fransk model: Renault Dauphine.

I 1962 bliver det besluttet, at man senere vil have en bil på programmet, som passer hjemmemarkedet bedre end hidtil. Det skal være en model som kombinerer amerikansk robusthed og europæisk stil. Den nye model blev udviklet på platformen fra AMC’s Rambler American, og man benyttede sektioner fra forskellige årgange af Rambler modellen. Den centrale del af karosseriet tager man fra 63 modellen, men motorrum og bagende er fra 64 modellen. Bilens logo var baseret på byen Torinos våbenskjold. Symbolet var en tyr stående på sine to bagben og efterligner den stejlende hingst hos Ferrari. Den argentinske bils forende og interiør blev redesignet af italienske Pininfarina for at give bilen et mere europæisk udseende, samt at gøre Torino – som modellen kom til at hedde – mere tiltrækkende for den argentinske offentlighed og mindre som en amerikansk bil. Med det italienske redesign og det luksuriøse interiør, anså man Torino modellen for et ægte Argentinsk produkt.

Torino øverst og Rambler nederst

IKA Renault Torino

Torino blev udstyret med 3770 ccm. sekscylindret rækkemotor med overliggende knastaksel fra de argentinske Jeep modeller. Motoren blev oprindeligt udviklet af IKA Motors i 1963 til deres nye Jeep Gladiator pick-ups og Wagoneer SUV køretøjer. Denne motor blev produceret i Argentina og øgede det nationale udviklingsarbejde i bilerne. I 1973 fik motoren en større blok, og en mere raffineret krumtap i det syv hovedlejer blev konstrueret i stedet for de oprindelige fire.

Torino blev igen og igen lanceret som dén argentiske luksusvogn, og på listen over berømte Torinoejere finder man: Fidel Castro,  Leonid Brezhnev og Muammar Gaddafi.

I 1977 bliver en række små ændringer på karosseriet gennemført, og Torino får Renaults logo på køleren. IKA ændrer i denne forbindelse navn til Renault Argentina. I Torinos storhedstid var der over tyve varianter af modellen, men i sine sidste år kunne Torino kun fås i to varianter: Grand Routier GR sedan og ZX Coupé. Da produktionen blev afsluttet  i 1982, så de argentiske bilentusiaster det som et “sorgens år”, Torino var simpelthen – ifølge patrioterne – Argentinas helt egen bil.

Torinos mest bemærkelsesværdige internationale succes var 84 timers Nürburgring løbet i 1969, med en Torino der sluttede på tredjepladsen.

ViaRETRO.

Dette er en sand historie: I 2007 fik Lars Rolner bogen “Peking-Paris im Automobil. Eine wettfahrt durch Asien und Europa in sechzig Tagen”. Bogen er skrevet af journalisten Luigi Barzini, der ledsagede Fyrst Scipione Borghese på turen, der altså foregik i 1907. Og efter at Lars Rolner havde læst om deres eventyr kunne han ikke slippe tanken om, at dét måtte han prøve. Og sådan bliver det i år: Efter to års forberedelser starter han og hustru Anette den 28. maj fra Peking. Foran dem venter 12.247 kilometer  af stærkt varierende kvalitet rallyrute.

Men lad os starte med begyndelsen, som var i 1907: Det var stadig bilernes barndom, og Frankrig var langt fremme i udviklingen. Den franske avis Le Matin udfordrede i januar ganske frækt læserne med spørgmålet om der var nogen, der ville køre fra Paris til Peking denne sommer:

Le Matins udfordrende artikel i 1907.

Ruten som de lagde op til var på 15.000 kilometer! Og mange mente ganske enkelt, at opgaven var umulig. Ikke desto mindre eller netop derfor tiltrak turen sig en masse opmærksomhed for eventyrere af forskellig art, og forhåndinteressen var ganske stor – der var tale om omkring fyrre kæmpende hold. Men efterhånden som det materialiserede sig at løbet faktisk ville blive til noget, og at kørselsretningen af vejrmæssige årsager var vendt om, så sprang de fleste fra da afrejsedatoen mod Peking nærmede sig, og kun fem hold startede i Peking, den 10. juni 1907.

Starten i Peking 1908.

At kalde det et “løb” er måske så meget sagt: Der var en starter, der flagede holdene af sted. Og han fløj så tilbage til Paris, hvor han mange uger senere kunne flage vinderen over målstregen. Hvad der skete derimellem var der ikke mange regler for. Holdenes fremdrift blev bekræftet af indsendte telegrammer fra stationerne undervejs, og det gjaldt sådan set bare om at komme først. Derfor betragtes løbet i dag som verdens første rigtige langdistancerally. Og mens det selv i dag ikke er nogen leg at køre fra Peking til Paris – så var det selvfølgelig mange gange værre dengang: For hundrede år siden trafikken noget lettere, men vejnettet og den øvrige infrastruktur jo ufatteligt meget ringere og slet ikke indrettet til bilerne endnu.

Fyrst Scipione Borghese havde ikke bare den bedste vogn, men også det bedste hold.

Hensigten fra Le Matins side var primært også, at løbet kunne vise fransk automobiltekniks overlegenhed. Men sådan gik det bare  ikke, for Fyrst Borghese vandt i sin Itala. Stort: Der gik yderligere næsten tre uger, før nummer to ankom! Den 7-liters Itala var ikke bare konkurrenterne stærkt overlegen, den havde også kørt som det veritable urværk, fordi holdet både var bedst forberedt og havde den bedste vedligeholdelse undervejs. Undervejs var bilen godt nok faldet af en bro og havde lidt andre udefrakommende genvordigheder, men intet havde opholdt dem ret længe.

Broen holdt ikke – det gjorde den 7-liters Itala.

Ud af de fem startende nåede de fire frem til Paris: En trehjulet fransk Contal udgik i Gobiørkenen (hvor jeg et sted læste, at den ligger endnu), men det hollandske Spyker-hold udviste stort gentlemanship og undervejs hjulpet de to franske De Dion Bouton. Og slog dem alligevel, hvorved Le Matins plan endeligt gik i vasken. Men den 30. oktober havde fire biler altså kørt et 15.000 kilometer langt rally og dermed havde automobilet vist sit værd.

Sejrsindkørsel i Paris.

Det er svært at forestille sig i dag. hvor svært det har været: Bare sådan en ting som betaling igennem de mange lande, længe før kreditkort? Jo, de brugte sølvbarrer, såmænd – som holdene skrællede lag af, når der skulle betales! Overnatning? De sov under bilerne. Navigering? Tjah, kort var jo mangelfulde, så det har heller ikke været let. Næsten intet har været let, faktisk og selv noget af det allermest basale, nemlig benzin, krævede grundig rekognoscering at finde. Så det VAR en kæmpe bedrift, dengang i 1907.

Og nu skal Lars Rolner så gøre det efter. Årets udgave af Peking-Paris er den femte af den historiske genoptagelse af løbet, og nej, det er ikke helt det samme som i 1907. Men hvis man tror, at kørslen er en stafet imellem luksushoteller og champagnesmagninger så tager man fejl:  De 12.000 kilometer fører stadig tværs igennem uvejsomt terræn, over bjerge, igennem ørkener – og dagsstrækningerne ligger mellem 200 og 700 kilometer. Og der er stadig langt imellem værkstederne. Derfor har han og hustru Anette forberedt sig igennem to år, og da jeg mødte dem i april var det på en testtur i Danmark. På 1600 kilometer! Jo, alting er stort dimensioneret på dette eventyr.

Lars og Anettes våben til Peking-Paris: En Bentley 4.5 fra 1928.

Således også bilen, for deres vedkommende: Lars Rolner har ejet den skønne Bentley 4,5 Tourer fra 1928 siden 2007, og planen var dengang at køre Le Mans Classic med den. Det har han gjort to gange siden, og selvom han er mest kendt for noget nyere køretrøjer, så er han tydeligvis meget begejstret for den store Bentley, som han betragter som noget nær et teknisk vidunder: Overliggende knastaksel, dobbelttænding, fire ventiler per cylinder, 12 volt og elstart. Parret har brugt den flittigt på ferieture i England og Europa, for den hedder ikke Tourer for ingenting. Den store motor yder over 110 hestekræfter og Lars stod inde for, at den fuldstændigt ubesværet holdt en marchfart på 120 km/t i overdrive. Den meget store og meget massive vogn virkede så uforgængelig som meget lidt andet automotivt jeg har skuet. Og den lød ligeså.

De to eventyreres hjem for 33 dage havde for en sjælden gangs skyld kalechen oppe.

Den har også noget at have det i: I 2011 blev motor og bagtøj renoveret og i år fik gearkassen turen. Det alene er tre ret væsentlige punkter for enhver bil, naturligvis, men det var langtfra gjort dermed for Bentleyens vedkommende: Hele chassisrammen er forstærket med en meget diskret tilvirket parallelramme, hele undervognen er renoveret, forstærket og optimeret til uvejsomt terræn: Lidt større frihøjde, lide blødere affjedring – og lidt mere her og lidt mere dér hele vejen igennem. Der er ikke en skrue, der ikke er rørt. Der er ikke et system, der ikke er optimeret – eller ligefrem dubleret: Bentleyen har tre forskellige benzinfremføringsruter, masser af filtre til skidt- og vandudskilning, og ekstratanke, så den kan rumme cirka 150 liter ringe kinesisk benzin.

Det stolte britiske mærke er selvfølgelig mest kendt for Le Mans-sejrene, som også blev vundet på soliditet.

Den så solid ud, der i tågen på Fyn denne kolde aprildag. Og sådan lød den også. Som soliditeten selv. Bortset fra tæpper til at holde varmen var bilen næsten ubelastet den kolde forårsdag, for endnu var værktøj, reservedele og udstyr til passagernes månedlange beboelse i bilen ikke monteret. Det ville på startdagen føje 200 kilo til bilens køreklare vægt, der dermed ville nå et stykke over to tons.

En mand, der har læst for meget – og hans kone, der aldrig har boet i telt i en ørken før: Lars og Anette Rolner.

Og således rustet vil de to altså drage afsted fra Peking den 28. maj og forhåbentligt ankomme til Paris en god måned senere. Efter en tur, der virkelig ikke bare er den rene fornøjelse. Og jeg må tilstå, at jeg undrede mig over det -hvorfor Lars forfulgte dette vanvittige eventyr så konsekvent? Hans svar: Bogen om Fyrst Borghese tur i 1907 havde grebet ham helt og aldeles. En bog!

Se nu bare hvad læsning kan føre til. Og skulle I have læst til at læse mere, så kan I følge de tos strabadser undervejs: Deres eventyr bliver dokumenteret på bloggen hér - og når starten er gået kan bilens færd sågar følges via GPS-sporing. De to regner med at lave et indlæg om dagen undervejs, komplet med billeder også. Siden Borgheses tur er satellittelefonen nemlig opfundet – men det vil sjovt nok ikke hjælpe de to med rent faktisk at komme til Paris, kun vores andres muligheder for at følge med. Det hører med til historien at dette store projekt kører for velgørenhed til fordel for den danske Børnecancerfonden og den (tilsvarende) tyske Phönikks Stiftung, og man kan donere penge hér.

Så lad os krydse fingrene for dem, allesammen: Held og lykke her fra ViaRETRO!

God søndag!

ViaRETRO påtager sig intet ansvar for skøre idéer som følge af dette eller andre indlæg. Enhver holdning er udtryk for forfatterens og citeredes egne personlige synspunkter, og ViaRETRO kan ikke drages til ansvar for disse. 

ViaRETRO.