Lad os tage den hårde motorcyklist først: Bjarne Louw havde jeg skrevet lidt med inden løbet, fordi jeg vidste han kom med sidevogn på sin BMW 750 fra 1964 og lige præcis sidevognsracerne har altid fascineret mig. Det er altså to der stoler på hinanden, sådan et par kørere. Og ofte har bare tanken om at være sandsækken i sidevognen i sådan et spænd skræmt mig fra vid og sans, for det ser ikke bare naturstridigt ud – men også meget farligt.

Og motorcykler er meget farligere end biler, det kommer vi ikke uden om: Hvis en motorcyklist ryger af, så er der intet karosseri eller andet til at dulme slaget fra asfalten eller hvad man nu kører ind i. Og nogle gange ryger de af – også selvom de kun kører opvisningsløb. Således skete det faktisk for Bjarne Louw, der i svinget op på Oddervej simpelthen gled over i barrieren. Da det er et venstresving tog han selv imod slaget, ikke medkøreren – og Bjarne måtte fredag eftermiddag med ambulancen på hospitalet. Da der ikke kom meldinger retur fra hospitalet, så vidste hans kammerater faktisk ikke, hvad der var sket med ham, og bekymrede sig en del over det fredag aften.

Bjarne Louw og hans sidevognskører, hvis navn jeg desværre ikke kan finde. (Foto – som det fremgår så tydeligt: sportphoto.dk)

Lørdag morgen 8.30 dukkede Bjarne imidlertid op i deres telt igen: Forslået og øm – men klar til at køre! Det var hans maskine bare ikke, og det blev derfor ved ønsket. Også om søndagen fulgte Bjarne motorcykelkammeraterne fra banen, og jeg vekslede et par ord med ham om hændelsen: Kold og roligt forklarede han sig – og jo, han ville hjertens gerne have kørt igen. Nu kan man måske sige, at sådan ville enhver ambitiøs rookie gøre for sin sag – men Bjarne er ingen rookie, og han havde ingen sag, for opvisningsløbet talte ikke til noget. Andet end måske til en kommende fighterpokal ved Classic Race Aarhus, som jeg sagde til ham – den vil jeg prøve at få på plads til næste år. Her havde motorcyklisterne i hvert fald en kandidat. Og som en lille bonus hører det med til historien, at Bjarne er over 80 år gammel!

Dagens andet læderindivid er også fra sidevognsverdenen – men noget så usædvanligt som en kvinde. Hun hedder Dane Rowe, er englænderinde og kørte i halvfjerdserne med schweizeren Rudi Kurth. Og ja, det var hende, der sad i sidevognen hos den innovative sidevognsracer og – konstruktør Rudi Kurth – så er kønsrollerne sådan set fordelt. Hun blev nu også senere gift med hendes kører, og hedder i dag retteligen Dane Kurth.

Rudi Kurth og Dane Rowe i pragtfuld halvfjerdsergrafik og et skønt foto.

Dane Rowe fangede som barn stemningen i et lokalt motorcykelværksted, hvor hun som elleveårig tilfældigvis stod i nærheden af en mekaniker, der bad hende række sig en fastnøgle, han ikke selv kunne nå. Det gjorde barnet – og siden hjalp hun mere og mere til og blev – selvfølgelig – selv motorcyklist. Da en venindes kæreste kørte race besøgte de sammen et par løb, hvor Dane Rowe syntes, at det så ud til at være sjovt at være sidevognspassager! En barsk dame, det. Efter at have hængt ud til nogle løb lykkedes det hende så i slutningen af tresser at få en lejlighed til at køre med på den faste passagers afbud – og det fortsatte hun så med.

Og de to i aktion. Tydeligvis noget helt andet end en almindelig motorcykel med sidevogn.

Hun fik et fast sæde hos Bill Copson, og til et løb i Frankrig mødte hun så Rudi Kurth – kærlighed ved første blik for dem begge. Og igen: Det siger noget om hvor barske motorcyklister er, at manden så inviterer sin kæreste til at køre sidevognsrace! Og Dane blev mere end kører, og mens ideerne alle var Kurths så var Dane med på den praktiske del, eksempelvis med til at lægge glasfiber op. Og der blev lavet en del…

Et klassisk billede af Dane og hendes tidligere partner under TT-løbet i 1969 – Danes opfattelse af “sjov”!

Rudi Kurth var nemlig meget mere end kører, han var i høj grad også konstruktør og opfinder. Nu er der jo ikke voldsomt mange år imellem Bjarnes BMW fra 1964 og Rudi Kurths første gennemoptimerede sidevognsracere, men forskellen er radikal: Hvor Bjarnes BMW tydeligvis er en “rigtig” motorcykel med sidevogn hægtet på er Rudi Kurths konstruktion fra starten af tænkt som en sidevognsracer, og er i virkeligheden nærmest en trehjulet formel-racer med motorcykelmotor. Nøjagtigt efter somme koncept, som de bliver konstrueret i dag – og det var Rudi Kurth, der var først. I midten af halvfjerdserne brugte han samme ti-tommer hjul som Tyrrell gjorde på deres sekshjulede Formel 1-racer P34.

Dette billede viser meget godt hvorfor jeg kalder disse højeksotiske motorcykler for Formelracere på tre hjul: Cat-raceren cirka 1977.

Ligesom han senere opfandt så meget andet – indenfor fly, cykler, elbiler og meget mere: Rudi Kurth er i dag mere end nogensinde opfinder. Ikke desto mindre er jeg spændt på jeres reaktioner på hans Citroën DS Break: På de tidlige billeder står den originalt (og ser pragtfuld ud med en sidevognsracer på taget – racerne vejede omkring 150 kilo tør), men Rudis DS Break dannede senere udgangspunkt for hans egendesignede Catvan. Cat, fordi det var teamets navn helt fra starten.

Han og Dane kørte Grand Prix-løb med Rudi sinnovative og smukke maskiner, men så vidt jeg kan se af resultaterne uden de helt store gennembrud som teknologien ellers kunne love. Måske andre kan bidrage mere til resultaterne og samtidens syn på Cat-racerne?

Billederne i galleriet herunder fokuserer på Dane – og det er fordi det er fredag, Ladies Night på ViaRETRO. Blev hun mon kaldt Catwoman? Jeg tror det. Som det fremgår var Dane Rowe ikke et ublidt syn, dér i læderdress og fuld makeup under hjelmen. Og hun havde bestemt sin egen stil som en af de få kvinder i sporten. Pudsigt nok førte det til, at hun før nylig blev udråbt til “stilikon” af det britiske magasin Men’s File, hvilket mest af alle kom bag på hendes selv! Og nu også på ViaRETRO, der særligt på fredage også kan lide kvinder i læder. God fredag, derude!

Dane Rowe.

ViaRETRO.

Bilmærket Holden var, og er vist stadig, den helt store bilproducent i Australien. De har forsynet landet med både små og store praktiske biler siden 1856. Samarbejdet med amerikanske GM præger modeludvalget, men samtidig gør Australiens deltagelse i Det engelske Commonwealth, at britiske modeltyper er på programmet. Holden har derfor en del mellemklassebiler, der modsvarer modeller fra Opel, Vauxhall og Chevrolet. Teknologisk og designmæssigt har Holden aldrig fået løftet sig ind i de højere klasser, og jeg har da heller aldrig set en Holden importeret til Europa som klassiker.

En af Holdens modeller hed Torana, en helt igennem almindelig mellemklassebil, der blev produceret i perioden 1967 – 1980. Torana kunne for så vidt sagtens have været en Opel Ascona eller en tilsvarende model fra Vauxhall, men hos Holden får den navnet, der på de oprindelige australieres – aboriginerne – sprog betyder:  ”Fluen”. Man havde dog hos Holden lidt flere ambitioner, og i 1970 ville man lancere en særlig topmodel: GTR-X.

GTR-X var et seriøst bud på en kileformet sportsmodel med en bagende, som tilbød at hele bagklappen kunne åbne og så at sige være en slags hatchback. Brochuren, som man fik lavet med stor omhu, siger:

“Dens lange, slanke forende understreges af et lavt kileformet gitter. Karrosseriets liner fejer op på bagsiden til en forhøjet sammenstilling af baglygter. Enkelhed er grundtonen. Det opnås ved skjulte forlygter, en skarpe forrudevinkel, forsænket parkerings- og drejelys og nedlagte elegante dørhåndtag og benzinklap. Forreste og bageste kofangere understøtter karosseriets konturer. GTR-X identifikation er i en skarp sort og orange stribe, der løber parallelt med det nederste paneler.”

Der var planlagt to motorstørrelser en 3.0 liters rækkesekser og en 4.2 liters V-8. GTR-X ville bliver den første Holden med skivebremser hele vejen rundt….

Kun tre GTR-X blev produceret, men aldrig solgt. Holden fik kolde fødder og turde ikke løsne skuddet alligevel. Åhh de forbandede bønnetællere…

Der er en enkelhed over GTR-X, som jeg synes godt om, og proportionerne fungerer. Kombinationen 1970 og glasfiber har lært os et eller andet som gør, at det nok er bedst, at bevare disse biler i drømmen alene. Eller hvad siger I ?

ViaRETRO.

Luigi Colani er trods navnet født schweizisk – så meget vidste jeg fra mine gamle Bilen Motor og Sport-læserier. Han havde altid været kontroversiel, så meget vidste jeg også. Meget sjældent havde han fået designs ud over rampen og ud i virkeligheden. Ikke desto mindre nåede hans umulige prototyper og fabulerende formfantasterier i halvfjerdserne jævnligt helt op til lille Danmarks trykte presse, hvorfor en vis lille dreng i det vestjydske udmærket kendte ham – og mange af jer derude sikkert også.

Man aner næsten alene af billedet her, at Luigi Colani er en provocateur.

Men hvor har han været siden dengang? Jeg anede det ikke og skænkede det jo heller ikke mange tanker før min rejsekammerat Christian pludselig spurgte i en af de tidlige timer på Padova-messen i 2012, hvad det var der blev rullet ned af en autotrailer derovre. Jeg bilder mig ind, at jeg hurtigt genkendte hans linier – men jeg ved, at da Christian spurgte til prisen, så vurderede jeg en faktor ti for lavt!

Denne turbinemotorcykel skitserede Colani i slutningen af fyrrerne. Dét er futuristisk.

Det var hans manglende kommercielle succes, der snød mig: Udover det omtalte Canon-kamera T90 kendte jeg til meget, meget få af hans ting, der nogensinde var nået længere end prototypestadiet. Så jeg gættede frisk på, at den dér glasfiberæske på ved ind i udstillingshallen næppe kunne koste over 30.000 Euro. Den var stærkt patineret og skulle have en ny lak. Og alt muligt andet, måske.

Sjældent har jeg taget mere fejl med hensyn til prisen. Enten var det 300.000 eller også 380.000 Euro, forhandleren havde sat den til. Begge dele var ret forkert i forhold til mit gæt og i det hele taget ret meget, så meget er sikkert. Så var jeg stille lidt, dér i min ekspertrolle…

Colani gik på Akedemie der Künste i Berlin fra 1946…

Modellen viste sig at være en Abarth-Alfa Romeo Berlinetta 1000, og allerede der burde jeg jo have anet uråd: 70% af alle kan jo lide Alfa, hvilket driver priserne i vejret – og et Abarth-tilnavn på et køretøj fra halvtredserne har vel altid fordoblet udgangspunktets pris. Denne var fra 1957, så vidt jeg husker. Men selv der stopper historien ikke, for det siges også at netop denne bil i sin tid blev bygget sammen af to i sig selv supersjældne Alfa-Abarth 1000′ere, som var kommet af dage på AVUS i Berlin. Colani havde så købt dem af en forhandler og lavet én bil ud af dem. Og der går ovenikøbet den historie, at resultatet i 1300-version skulle have været den første GT-bil under 10 minutter på Nürburgring. Det sidste har jeg nu svært ved at tro på – men lad nu det ligge.

…og omkring 1950 studerede han angiveligt aerodynamik på Sorbonne.

Colani har for mig altid handlet om designet. Ikke så sært, når nu så mange af hans ting forblev dét. Og hans design har altid handlet om de organiske former. Uanset om han lavede et køkken eller en bil. Han var – og er – så nådesløs i sin forfølgelse af det organiske, at jeg selv som teenager ikke var i tvivl om, at det var en besættelse, og at han i den jagt ofte satte form over funktion.

Ikke desto mindre var jeg stærkt fascineret af de selvsamme former. Der var intet andet der lignede. Og der er intet andet der ligner i dag. Jeg er derfor stadig fascineret. Colani selv? Ja, han er ligeså kontroversiel som sine designs, og jeg er ikke i tvivl om, at han (stadig) mener, at det er alle andre, der ikke har forstået det.

Hans ting ligner ikke rigtigt noget, der hører hjemme på Jorden.

Men da jeg så denne Alfa-Abarth-Colani, så tvivlede jeg alligevel noget. Den lille GT er ikke hans mest kontroversielle design. Og Colani er i virkeligheden bedst, når han er kontroversiel. Jeg tog derfor fejl på designet, synes jeg – indledningsvist var jeg ret glad for den, og den havde da sine gode vinkler. Men den havde ærligt talt flere, hvor den ikke fungerede, og jeg kunne ikke lade være med at spekulere på, hvor mange af hans øvrige ting det mon gjaldt? Og så var der jo prisen: Uanset om den var et projekt eller ej – 300.000 Euro? Ikke på vilkår. Men spændende at se den, helt sikkert – det er den på de første billeder herunder.

Resten i galleriet er et udvalg af en vildmands værker igennem mere end halvtreds år. Og dér synes jeg virkelig der er stjerner imellem. Hans mest kontroversielle værk kan man diskutere længe.

Hans mest kontroversielle “bil” er ikke nem at udpege – men Le Mans-konceptet her fra 1970 er vel et bud. Jeg kan lide den. Og den komplette Miura-drivpakke i den bagerste kapsel.

Bemærk at det er svært at se, hvor gamle de forskellige ting er – omend jeg er i tvivl om, hvad det lige fortæller. På det sidste billede sidder han i sit satellitkøkken fra 1971. Sådan et har jeg lyst til at have. Uden helt at vide hvorfor. Fang selv stemningen i videoen til allersidst.

Det er godt at der findes nogle som Colani.

ViaRETRO.

Lars og Annette Rolners skal køre Peking-Paris Rally, som skrev jeg om hér, og det eventyr er stort. Og dyrt, vil jeg tro. Men hvis man ikke hænger sig i, hvor eventyret foregår eller i hvad, så er der billigere veje: Så fører de måske bare til Afrika, og det foregår bag rattet af en Renault 4L. Hvilket i mine øren heller ikke lyder så ilde.

Reanult 4L i sidste års Raid 4L Trophy: Velgørenhed uden støvethed.

Hvorfor lige en Renault 4L? Tjah, til det alternativ jeg faldt over, så er det bilen: Raid 4L Trophy er simpelthen kun for Renault 4L. Destinationen er Marrakech, der for mig altid har stået som noget af det mest eksotiske man kan forestille sig. Selvom der rent faktisk findes endnu mere eksotiske steder. Såsom Peking. Ikke desto mindre har Marrakech en klang af en gammel verdensorden over sig, og det har jeg nu altid godt kunne lide.

Jeg har også altid godt kunnet lide Renault 4, så for mig virker kombinationen oplagt som udgangspunkt for et gedigent eventyr. Nu er det jo et fransk løb, og på klassisk fransk facon er deres officielle hjemmeside ret svær at finde rundt i, hvis man ikke forstår fransk. Så vidt jeg kan stave mig til starter ruten i Paris og går så gennem Frankrig og Spanien over 6.000 kilometer til Afrika. Løbet blev første gang kørt i 1998, og da var der tre (3!) deltagere. I dag er det blevet en kæmpe og årligt tilbagevendende begivenhed med over femhundrede deltagende biler fra hele Europa.

Smukt.

Det med velgørenheden er ganske lavpraktisk: Hver bil skal simpelthen have halvtreds kilo skolebøger med, som så bliver afleveret til skolebørn ved ankomsten. Så kan det vist ikke være mere enkelt – helt i Renault 4′s ånd og bare yderst sympatisk, synes jeg.

Så vidt så godt, og jeg var faktisk helt klar til at promovere løbet som et budgeteventyr for ViaRETRO-læsere med kraftig udlængsel. Der er bare et problem for mig og de fleste ViaRETRO-læsere: Løbet er kun åbent for studerende mellem 18 og 28 år. Hmmm. Og staver jeg videre er der potentielt endda et mere: Deltagelsen koster omkring 3.000 Euro. For et løb for studerende?!? Min konklusion er, at franske studerende får rigelig SU.

En studerendes anvendelse af sin SU.

Omvendt har jeg ikke hørt om dansk deltagelse i dette eventyr. Så frem for at promovere det direkte for ViaRETRO-læsere må jeg nøjes med at foreslå det for jer med børn i den rette alder: Nævn lige Raid 4L Trophy for dem og deres inspektor, rektor, dekan eller professor. Det virker som et intensivkursus de kan lære noget af. Og så hænger de unge mennesker heller ikke på gadehjørnerne imens.

ViaRETRO.

Det er et godt citat. Kort og ikke til at misforstå. De grundigste gentagelser tilføjer også efterskriften fra filmen, typisk som noget i retning af “anything else is just waiting”. Men lad os lige tage citatets fulde ordlyd:

A lot of people go through life doing things badly.  Racing’s important to men who do it well. When you’re racing, it’s life. Anything that happens before or after is just waiting.

Så blev det straks meget mere uklart, ikke sandt? Det er dog tydeligt, at der er en himmel til forskel på “racing is life” og “when you’re racing, it’s life”. Det første er en uhyre forsimpling mens det andet er en uhyre visdom, hvilket de fleste der har prøvet det (altså “racing”) nok kan skrive under på.

Men jeg kom til at tænke på det oprindelige citat efter søndagens Classic Race Aarhus. Eller måske rettere efter weekendens samlede forløb. For det var ikke lige ud af landevejen det hele. Særligt lørdagen bød på momenter af ultimativ lykke – de der situationer hvor man simpelthen spørger sig selv, om ikke dette mon skulle være selveste meningen med livet. Og kniber sig i armen. Som herunder, hvor Harry Lunds perle af en DKW-racer er fotograferet på Carl Nielsens Vej.

Meningen med livet?
(foto: Thomas Juel)

Det med livet og citatet dukkede først op senere. For livet er jo mere end sådanne momenter. Og det var søndagens race også. Så ser I nok parallellen. Jeg har derfor lyst til at lave mit eget citat: “Racing is LIKE life” – for det er ret nøjagtigt, hvad jeg er kommet frem til efter dette Classic Race Aarhus. Citér det endelig bare videre!

Personligt havde jeg en super weekend, derinde i speakerboksen. Og jeg ved mange andre havde ligeså gode oplevelser i Mindeparken, på banen og i depoterne. På den anden side var speakerboksen også varm. Ørebøfferne stramme. Nætterne for korte. Men sådan er livet nu engang – himlen er ikke konstant blå og engang imellem ryger der et hjulleje eller en kilerem. Men jeg elsker livet – jamen, hvad er alternativet?

Så fortæl mig lige om jeres oplevelse af Classic Race Aarhus 2013: Kommentarer herunder. Og besvar også meget gerne tilfredshedsundersøgelsen hér.

ViaRETRO.

Classic Race Århus udfoldede sit sande potentiale i går. Det ved dem som var tilstede. Intet mindre end en uforglemmelig dag fyldt med indtryk og drama, og alt sammen indrammet og kommenteret dagen igennem af vores egen Claus Ebberfeld. Så Århus sejrede suverænt i går, og Danmark  gjorde det så senere på natten i Malmø.

Sejrsrusen er derfor til at føle på, og vi er kommet i det generøse hjørne og kan i dag forære 5 biletter til søndagens Classic Race i Århus. Alt du behøver er at benytte kommentarfelterne nedenfor, og skrive titlen på den danske vindersang og dit fulde navn. Så vil du kunne hente billetten i hovedindgangen til CRAA.

ViaRETRO.

Det er lørdag morgen, og udenfor holder et par klassiske biler i tomgang. Bag rattet sidder et par utålmodige entusiaster. Vi skal om få minutter køre til Århus for at se på gadeløbet derovre – jeg skal bare lige lave en lille indledning til dagens Matiné, før vi kan komme afsted.

Som Claus nævnte i går i indlægget: Om at gøre tingene halvt: Halvautomatisk, halvåben, halvnøgen blev redaktionen i denne uge ramt af, hvad man kan kalde for lav kompression på alle cylindre. Sygdom og pligter andetsteds endte med at vi stod uden den mængde stof, vi plejer at pryde os med at kunne levere her på siden. Vi har nu skiftet et par dele og hældt nyt frisk olie på herlighederne og kører igen for fuld damp fra på mandag. Naturligvis kommer der indlæg i morgen søndag, omend et kortere et af slagsen. Vi er alle tre i redaktionen at finde et sted omkring bane i Aarhus eller på ViaRETROstanden denne lørdag. Hvis du er til Classic Race i Århus, så kig endelig forbi.

Niels Birkemose tog godt imod gæster og kunder på ViaRETROstanden til Classic Race Århus igår – og nu i moderigtig gul vest

Stiletto har igen taget temperaturen på klassikerejerskabet gennem et par feminine briller. Det plejer at få husarerne til at sidde uroligt på taburetten, men i dag tror jeg, hun får frembragt et lille melankolsk smil i stedet.

Søren Navntoft

Kan en klassiker kurere kærestesorg?

af

Hvorfra stammer denne interesse for biler, bliver jeg ofte spurgt. Mænd får aldrig spørgsmålet. Men jeg gør. Svaret er enkelt. Jeg ved det ikke. Må bare konstatere, at mens mine veninder havde plakater af nuttede hundehvalpe, heste og kattekillinger på væggen – ja, så havde jeg en kæmpe Toyota Supra. Plakaten hang tilmed sådan lidt på skrå, fordi bilen tog sig bedst ud fra netop den vinkel. Jeg var otte år gammel. Min Barbie kørte Rolls-Royce. Senere fik hun en autocamper, men den var ærlig talt ikke et hit. Sagnet siger, at mit umiddelbare svar var:

”Barbie camperer ikke. Hun bor på hotel.” Hvorefter Barbie kørte bort i sin røde Rolls-Royce.

Så hvor kommer den fra? Interessen for biler? Måske der er små hint i familiealbummet. Når det var min far, der skulle vælge legetøj til mig, så fik jeg biler. Et rat med knapper og håndtag. En racerbane. Som jeg aldrig fik lov til at lege med. Det var altid hans tur. Små metalbiler jeg tog med over i sandkassen på legepladsen, hvor jeg byggede parkeringskælder til dem. Allerede dengang var jeg opmærksom på vigtigheden af gode parkeringsforhold. Bilen var ligeledes et sikkert hit, hvis jeg ikke ville sove. Senest ti minutter efter bygrænsen sov jeg trygt på bagsædet af min fars røde Opel Kadett.

Når min kære fader blev bedt om at tilbringe tid med sin førstefødte, så blev jeg slæbt rundt til landsdelens bilforhandlere. Ikke fordi vi nødvendigvis skulle have ny bil. Men så gik den eftermiddag. Hvis der var en bilmesse i farvandet, så kunne jeg være sikker på, at turen gik dertil. I skolen spillede jeg bilspil (I ved, spillekort med biler på) med drengene, mens pigerne byttede brevpapir.

Og sådan fortsatte det gennem hele min barndom. Jeg var dybt engageret og passioneret omkring bilerne i min familie. Da min mor fik en Renault Clio, måtte jeg simpelthen sige fra. Nægtede at køre med hende. Og det var en glædens dag, da røgen stod op fra motorrummet ved ankomst til tante Bodils 60 års fødselsdag. Ind kom en Toyota Celica. Året var 1990. Og sikke en bil! Med lygter, der kunne vippes op & ned! Prægtigt køretøj. Min far solgte den uden at spørge mig. Jeg låste mig stortudende ind på mit værelse og nægtede at komme ud. Jeg var utrøstelig. Og ti år gammel.

Der var ét ønske, jeg aldrig fik opfyldt. En fjernstyret bil. Får stadig en klump i halsen, når jeg går forbi hylden med fjernstyrede biler.

Bilerne har fulgt mig ind i mit voksne liv. Da min singletilværelse efter et seks år langt forhold var en realitet, skal jeg ærligt erkende, at jeg var ked af det. Min fars løsning? Et opkald med følgende spørgsmål: ”Vil du hjem og låne en af fars biler? Hvilken en skal det være? Du må helt selv vælge.” Så var alt ligesom sagt. Og jeg kunne ikke have ønsket mig bedre trøst. Det kan simpelthen ikke lade sig gøre at stortude bag rattet i en BMW M6.

Kærestesorg har jeg ikke haft siden, men en klassiker i kælderen har jeg fået. Den er min tro væbner. Så kan en klassiker kurere kærestesorg? Min klassiker er en gadedreng. Med et uregerligt temperament, der sætter nye standarder for uforudsigelighed. Den stiller krav om at blive kørt. Du kan ikke håndtere den halvhjertet. Så markerer den. Smider bagenden. Minder dig om, hvorfor adskillige artsfæller er kommet af dage krøllet omkring et vejtræ. Den forlanger engagement. Og hvem har tid til kærestesorg med en klassiker som den i kælderen?

Kærligst Stiletto.

Simca Esplanda

I ugens indlæg om Renault Torino blev den præsenterede bil mødt af et par interessante kommentarer. Blandt andet at den tillagde sig et par østeuropæiske karikaturer i designet. Da jeg skrev indlægget, havde jeg selv noteret mig et misforhold i designet, men ikke fået det navngivet. Nu er den så gal igen. I billedarkivet fra Torino artiklen lå et billede af en Simca Esplanada. Og igen var bilen kommet til i et samarbejde mellem amerikanske Chrysler og den lokale regering i Sydamerika, denne gang Brasilien. Franskmændende tog ligeledes del i treenigheden via Simca.

Simca Esplanada blev en af samarbejdets frembringelser, og sørme om ikke der også her er en svag duft af Østeuropa i designet. Man får jo næsten den mistanke: at totalitære styreformer og stærke revolutionære kræfter fordrer en vis designhabitus. Blandt Renault Torinos ejere fandt man: Fidel Castro, Leonid Brezhnev og Muammar Gaddafi. En køn liste at kunne vise på sit CV! Simca Esplanada mangler klart Torinos mere ekstravagante coupeformer, og er da også bare en “dømt-til-at-blive-glemt” firdørs slæde. Jeg fandt nu alligevel fronten interessant, her lugter det umiskendeligt af Simca. Og så er den sunkne linie ved B-stolpen, en detalje jeg bemærkede.

Hverken Esplanada eller Torino er gået over i historien, som andet end en passus i den industrielle historiefortælling om Sydamerika. Derimod er jeg helt sikker på at lidt indsigt i de aftaler, der blev lavet mellem de store industrinationer og de sydamerikanske regimer dengang, er guf af den helt store kaliber. Jeg får straks billedet af en cigarrygende og nydeligt uniformeret general fra TinTin op på nethinden …Men det er jo en helt anden historie.

Var den faceliftede Esplanade – med de lodrette forlygter – Politbureauts vådeste drøm

Ugens Grafik

Det nødvendige foto

Et lille udvalg af tidligere ViaRETRO indlæg om CRAA

Hvad jeg glæder mig mest til i Classic Race Aarhus: Triumph TR7

Det er nu lige op over i Aarhus: De første motorer vil buldre i dag. Der er noget for enhver smag, billig som dyr. En af de biler jeg glæder mig mest til er en coupé med stor motor og bane-, rally- og sågar Le Mans-historie. Samt prædikatet “fiasko” og deraf følgende spiselig pris. Ja, [...]

Ronnie Peterson Memorial til Classic Race Aarhus

Det er i år 35 år siden at svenske Ronnie Peterson døde efter en ulykke i Italiens Grand Prix på Monza. Der har været andre skandinaviske Formel 1-kørere siden ham. Men ingen som ham: Hurtig, spektakulær, succesfuld – og derfor bliver han hædret til Classic Race Aarhus. Der skal nu engang noget til at blive [...]

Classic Race Aarhus: Foto-vinderne

Så er vinderbillederne fra fotokonkurrencen fundet – og det ene af dem var en stor overraskelse for mig: Den hårde dommer forklarede mig et og andet om stemning, og derefter fik han sin vilje. Og til alle jer andre er der et par gode råd også.

BossaNova Picasso Tour – Classic Race Århus

Første stop på rejsen var som bekendt Classic Race Århus, et arrangement jeg er kommet til at holde mere og mere af, ja faktisk mere af end vores eget løb i København. Det er svært at beskrive forskellen, men Århus banen ligger bare mange gange bedre placeret, og så er der en pioneerånd over løbet, [...]

View All Posts

Ugens indlæg

Australsk prototype: Holden Torana GTR-X

Det er ikke meget den australske bilindustri har gjort sig bemærket i klassikerkredse udenfor Australien. Det kunne have været meget anderledes, hvis man havde realiseret drømmen om den australske kile: Torano GTR-X. Bilmærket Holden var, og er vist stadig, den helt store bilproducent i Australien. De har forsynet landet med både små og store praktiske [...]

Luigi Colani: Besat af organisk form

Jeg havde læst om Luigi Colani siden mine teenageår. Beundret hans organiske bildesigns. Brændende ønsket mig hans Canon T90. Men aldrig set en rigtig Colani-bil i virkeligheden. I Padova var der én – og jeg tog fejl på flere fronter. Luigi Colani er trods navnet født schweizisk – så meget vidste jeg fra mine gamle [...]

I Renault 4 til Afrika

I dag flyver Lars og Annette Rolner til Peking, hvorfra de om få dage tager på eventyr: 12.000 kilometer mod Paris i deres Bentley fra 1928 i velgørenhedens navn. Findes der mon noget lignende – bare billigere? Jep: Kør i Renault 4 til Afrika. Med halvtreds kilo bøger. Lars og Annette Rolners skal køre Peking-Paris [...]

Racing is life: Classic Race Aarhus i en nøddeskal

Citatet “racing is life” i overskriften har vi selvfølgelig hørt tusinde gange alle sammen. Det stammer fra Steve McQueen i filmen Le Mans. Bortset fra, at det faktisk ikke var det han sagde. Eller mente, tror jeg.  Det er et godt citat. Kort og ikke til at misforstå. De grundigste gentagelser tilføjer også efterskriften fra [...]

Sejrsrusen: ViaRETRO i det generøse hjørne

I går havde man mulighed for at kombinere sig til en rigtig sommerdag med lynhurtige klassiske vogne, en herlig mild aften med grillede pølser og så en afrunding af de store, med en dansk sejr i det internationale melodi grandprix. Classic Race Århus udfoldede sit sande potentiale i går. Det ved dem som var tilstede. Intet [...]

Lørdags Matiné Nr. 21

Det er lørdag morgen, og udenfor holder et par klassiske biler i tomgang. Bag rattet sidder et par utålmodige entusiaster. Vi skal om få minutter køre til Århus for at se på gadeløbet derovre – jeg skal bare lige lave en lille indledning til dagens Matiné, før vi kan komme afsted. Som Claus nævnte i går i [...]

View All Posts

God weekend

ViaRETRO.

Det kan siges ganske kort: Redaktionen er ramt – af arbejde, af sygdom, af mangel på tid. Så gør man nogle gange ting halvt – såsom laver meget korte indlæg. Men man kan jo gøre en dyd ud af nøden, så lad os prøve en gang: Behøver det altid være en ulempe, at man gør tingene halvt?

Nej. Det er Porsches Sportomatic-gearkasse et godt eksempel på. Og det er den på billedet herunder.

So ein Ding.

Jeg har nemlig for travlt til at forklare hvordan den virker, og skulle andre have lyst, så skriv bare løs. Det korte af det lange er, at den både er automatisk og manuel. Ja, man skal selv skifte gear for at få det bedste ud af den – men man behøver ikke skifte selv, hvis man ikke gider. Ulempen ved det er så omvendt, at det hverken er en automatgearkasse eller en manuel. Jeg havde lidt svært ved at greje det i begyndelsen, da jeg prøvede det – altså ikke virkemåden, men hvorfor?

Men nu sad den gearkasse tilfældigvis i dagens mest vellydende Porsche, så der var god grund til at lege med gearet. Og det jeg kunne konstatere var, at det fungerede. Jeg kunne skifte eller lade være. Jeg kunne køre helt eller halvt. Muligvis var det manglende tilvænning, men en tvivl nager mig nu alligevel, og jeg synes der var et stykke op til genialt. Men denne halve løsning var nu ikke så ringe.

Den næste halve løsning er til gengæld genial: Foldetaget i Aros Forsikrings præmie-Fiat 500. Første gang jeg mødte denne bil var i en snestorm, men her til foråret gik der en prås op for mig: Taget var også genialt. Ét greb, og det kan trækkes tilbage. I et snuptag. Uden overdrivelse bare et snuptag. Også her var jeg i tvivl, fordi rigtig åben er den jo ikke.

Forår.

Men når sideruderne er nede og taget helt tilbage, så er det virkelig en skøn fornemmelse af åbenhed alligevel, og når det er så nemt at åbne sardindåsen, så gør man det også. Jeg tog mig endda i at synes, at det gik stærkere med vind i håret. Selvom det omvendte nærmere var tilfældet.

Og så til den sidste halve, nemlig halvnøgenhed: Fordi det er fredag og der er forår og racerløb i luften. Mit alibi er, at serien er fotograferet i en klassisk bil, som vi ser alt for lidt til. I ser nok hvilken. Det er en dejlig bil, det er dejlige billeder, der til fulde illustrerer lummerheden i en lukket bil om sommeren. Og det er en dejlig fredag – hvor nogle af os skal til racerløb. Vel mødt og god weekend.

Har I andre eksempler på halve løsninger, der fungerer godt, så kom frem med dem.

ViaRETRO.

Ja, TR7 er en gammel kending her på ViaRETRO. Nej, jeg er ikke kommet videre siden sidst. Den spøger stadig i mit baghoved uden at jeg har fået gjort noget ved det. Og sådan har mange andre det også, vil jeg tro: TR7 er stadig elsket og hadet – eller, i hvert fald hadet. Sagen er bare, at det er svært at have en dyr smag, når man ikke har nogen penge. Og så må man tænke alternativt. Tænke over, hvad der i virkeligheden betyder noget.

Tænk over, hvad der VIRKELIG betyder noget.

Hvis det nu skulle være kileform, så er TR7 jo meget godt med. Skulle det være halvfjerdserne, så er den stadig med. Skulle det være sjældenhed, så holder den stadig. Jeg er helt med på, at italo- og frankofile vil få espressoen galt i halsen, at selv det argeste nogensinde stillet på hjul fra Tyskland (og der er flere gode bud fra den periode – kom bare med jeres også…) vil være bedre kvalitet, at mange japanske designs er mere sammenhængende, at flere østbiler er mere avancerede i teknikken. Og at den ordinære TR7 ikke har så forfærdeligt mange modargumenter at byde på.

Men det har V8′eren altså, og hvis ret skal være ret, så er det fortsat dén, der spøger. Unaset at jeg i mine trods alt tilbagevendende drømme om halvfjerdseridyllen i gul, brun og grøn godt kan se mig i en TR7 coupé. I rødt jakkesæt med store reverser. Og bakkenbarter. Støvler med hæl. Arhj, nu overdriver jeg måske. Men ikke med V8′eren. Når jeg har nævnt den før har det ofte været i rallysammenhæng, for det var dér, den gjorde det bedst. Søg på “TR7″ i søgefeltet foroven, og så kommer der en række af indlæg frem, oftest med rally-undertoner.

Ovre i Amerika vandt TR7 tilstrækkeligt mange løb til at Triumph fandt det passende med en “Victory Edition” – den gad jeg faktisk godt promenere lidt herhjemme i Europa.

Og dem er jeg stadig glad for. Men bare lige for god ordens skyld: TR7 blev flittigt brugt på bane også, bare mest i Amerika. Det gik fint i de milde tuningsgrader. Rallybilerne var noget ganske andet, og fik jo heller aldrig den konsekvente hurtighed og stabilitet, der skal til for at vinde sådan rigtigt. Men fascinerende var de nu, og med V8′eren var de også nogle af de stærkeste rallybiler på halvfjerdsernes pister. Lidt mere end Lancia Stratos, sågar. Apropos den, så har jeg altid elsket titlen på Sørens gamle indlæg Efter en hel flaske Sherry ligner den en Stratos - og mener faktisk, at det holder stik for en Tr7 i rallytrim.

Nå, det blev sjovt nok ikke bedre med pålideligheden, da nogen overtalte tuningsfirmaet Janspeed til at lave en Gruppe 5-version af TR-bilen. Den var der ikke meget frisørbil over, og med turboloadning ydede den over 500 hestekræfter. Det er det man kalder “skønne spildte kræfter”. Den blev sat ind på Le Mans hvor den på et tidspunkt holdt længe nok til at blive målt til 323 km/t på Mulsanne.  Men jeg behøver ikke nævne hvad der skete, går jeg ud fra? Bilen blev i øvrigt heller ikke kønnere af Gruppe 5-turen, bedøm selv herunder:

Så lad os komme tilbage til de rallybiler, som sportsligt set var Triumph TR7′s højdepunkt. Jamen, rally – hvad har det med Classic Race Aarhus at gøre, vil nogle måske spørge? Såmænd det, at den skønne bane rundt om Mindeparken har lokket en rally-TR7 V8 ud at køre byløb: Per Boddum Andersen har nogle sæsoner kørt historisk rally i hans TR7 V8, og nu skal han altså prøve en rundbane. Måske var det turen igennem skoven, der fristede ham? I hvert fald kommer Per til Classic Race Aarhus, og jeg glæder mig til at se og ikke mindst høre bilen. Det er den herunder:

Pers TR7V8 under en rallyprøve et sted. (foto: Morten Alstrup)

Han kommer i skrapt selskab, vil jeg straks sige: I klassen 76-86 er der for det første fyldt op til randen – og for det andet pænt meget hurtigt isenkram med. Der er også stor spredning (fra Kadett til Mercedes 500 siger en del om det), og selvom 65-klassen som sædvanligt er løbsweekendens højdepunktet for mig, så er denne alligevel en af de klasser, jeg glæder mig voldsomt meget til. Ikke mindst på grund af den flotte TR7 V8, som jeg aldrig har set i aktion.

ViaRETRO.

Formelklasserne har altid haft en særlig tiltrækning på drenge og mænd i alle aldre. De super aerodynamiske former og de fritlagte hjul har siden formelklassernes begyndelse været adelsmærket for disse kongeklasser. Kombattanterne i formelklasserne anså jeg som dreng for at være særligt mandige. I dagens indlæg med ét billede og få ord har jeg fundet et foto fra et Formel Vee – en klasse specielt for VW motoriserede vogne – løb i Monaco 1967.

Den britiske racerkører Nick Brittan ankommer på billedet til chikanen på hans første omgang og bliver ramt af en udskridende vogn foran, Brittan rammer den og bliver slynget op i luften og lander igen på hjulene, heldigvis uden personlige skader på nogen af kørerne.

ViaRETRO.